前几天，蔚来创始人李斌在一场工厂直播中说出"越重的车对马路的破坏是越大的"时，直播间的弹幕瞬间被"蔚来的车也不轻啊"刷屏。
当时李斌面对企业家参观团抛出了一个观点："现在行业盲目推大电池，续航虽然有收益，但越重的车对马路的破坏越大。"
车重与道路破坏的"四次方定律"
李斌的观点本身并没有错。在道路工程中有一个公式：车辆对路面的破坏力与轴重的四次方成正比。比如 40 吨的车不是比 20 吨的车破坏力大 2 倍，而是 2 的 4 次方，这意味着车重增加一倍，道路损耗将激增 16 倍。而中国汽车工业协会报告显示，车重每增加 1 吨，对沥青路面的破坏强度提升 47%，道路维护成本增加 23%。这些"重量级选手"碾压过的路面，承受着远高于设计标准的压力。
但这些数据通常是基于 10 吨以上的商用车，乘用车会好一些。国内城市道路对小汽车的设计轴重通常按单轴 1.5-2 吨考虑（普通乘用车是 2 轴），而新能源乘用车单轴重普遍在 1-1.3 吨之间。虽然仍在安全范围内，但长期累积效应确实不可忽视。
蔚来的自相矛盾
当李斌呼吁行业关注车重时，公众迅速发现蔚来产品谱系中的矛盾之处：蔚来旗下各款车型相比其他品牌同级车都明显更重。
蔚来部分车型与同级车参数对比
例如蔚来品牌中最轻的车型，双电机四驱的 2025 款 ET5，搭载 75kWh 电池包的版本整备质量为 2165kg，而其对标车型特斯拉 Model 3 2025 款长续航全轮驱动版，搭载 78.4kWh 电池包，整备质量仅 1823kg，ET5 足足重了 342kg！
蔚来品牌旗舰轿车 ET9，整备质量达到了 2700kg，比目前号称国产"最豪"的尊界 S800 纯电要重 15kg（S800 比 ET9 更大，续航相同），仅比 920 万起的劳斯莱斯幻影 6.7T 长轴距版轻 45kg；
而蔚来的首款 SUV ES8，其车身号称全世界铝含量最高（达 96.4%），但 70kWh 创始版整备质量依然有 2460kg，随着二代 ES8 车身铝含量降低到了 90.5%，75kWh 版本整备质量也上升到了 2565kg。相比同级的 Model X 双电机全轮驱动版，同样是搭载 100kWh 电池包，ES8 重了 212kg！
更耐人寻味的是，蔚来一边批评"堆电池"策略，一边又推出目前国内乘用车最大容量的 150kWh 电池包，让 ET7 的纯电续航超 1000 公里。
同时，李斌也坦言，150kWh 电池包在日常生活中的象征意义大于实际意义。他表示："谁没事一口气开 1000 多公里啊"。
换电模式：商业战略包裹的"减重方案"
李斌指责"堆电池"言论的背后，是对蔚来换电体系的战略辩护。投入百亿建立的换电网络，被包装成解决电动车太重问题的技术方案。
按照蔚来的方案，用户日常行驶半径小，可以使用 75kWh 标准电池，让车重不超过 2.6 吨；跑长途可以临时换 100/150kWh 电池，避免长期负重。并且换电还可以给电池延寿，通过运营系统监测电池状态，目标实现 15 年寿命和 85% 健康度，缓解电池与车辆寿命错位问题。
不过这套逻辑的软肋在于：换电结构本身增加了底盘冗余设计，反而抬高了基础车重。当行业通过 CTB（电池车身一体化）技术减重时，蔚来因换电兼容需求不得不保留标准化电池舱空间，其轻量化优势被结构部分抵消。
从部分用户的角度，这个方案确实可以带来更好的体验，但对于行业而言，实践和理论都已经证明，换电是一条走不通的路。
因为作为一种补能体系，它无法形成高密度全域覆盖。据统计，截至 2024 年底，我国境内加油站总数为 11.06 万座，全国公路总里程为 549.04 万公里，平均 47 公里就有一个加油站，而且一个加油站还能允许多台车同时加油。
截至目前，蔚来一共建成 3399 个换电站，放到全国，这根本算不上"网络"，只能算"网点"。
从便捷性来说，随着蔚来车型平台升级，400V、800V、900V 平台的电池规格和容量不同，一个换电站容纳多达七八种电池，摊在 21 块电池的总量上一种也分不了几块，换言之，你去到家门口的换电站，未必有你需要的电池。
从盈利能力来看，根据蔚来年初数据，全国日均换电仅 28 次 / 站，远低于盈亏平衡所需的 60 次以上，有报告预估 2024 年蔚来换电站年运营成本超 15 亿元，这种投入产出比决定了不可能做到高密度全域覆盖。
所以，换电模式不仅难以给车辆"减重"，更会给企业增加"负重"。
目前新能源车行业正陷入"重量螺旋"困境：为提升纯电续航加大电池——电池增重迫使加固车身——车重增加导致能耗上升——为维持续航再次加大电池……
虽然李斌的话因为蔚来的车比对手更重而遭到了群嘲，但"过重"确实是电动车的一大命门，危害远远不止是道路更受伤，对于普通乘用车，过高的整备质量带来车辆操控极限的下降，很多时候都是致命的！
不过，破解这一循环的技术路径已现端倪：例如各车企开始更为注重能耗，尽量用少的电池跑出更长的里程；去除传统电池壳体、隔膜等部件的固态电池技术也得到显著发展，产业化可期。
政策上，日本、德国、挪威等国的重量税制度证明，将车重纳入税费考量可引导轻量化发展。若未来中国改革车船税，从按排量征收转向"车重 + 能耗"综合指标，或将引导行业重塑竞争规则。
( 本文仅为作者个人观点，不代表 DearAuto 立场。 )
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广东格林律师事务所李国勇律师
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